Kérosène et empreinte carbone : mesurer et réduire l’impact aérien

Le kérosène est le carburant qui propulse la quasi-totalité des avions commerciaux dans le monde. Sa combustion libère 3,01 kg de CO₂ par litre, auxquels s’ajoutent des effets non-CO₂ — traînées de condensation, oxydes d’azote, vapeur d’eau en altitude — qui amplifient considérablement l’impact climatique réel du transport aérien ^[1]. L’aviation représente entre 2 et 3 % des émissions mondiales de CO₂, mais son impact radiatif total est estimé entre 3,5 et 5 % du forçage radiatif anthropique ^[2]. Pour les organisations — notamment dans le secteur audiovisuel et événementiel — les déplacements aériens constituent souvent l’un des principaux postes d’émissions. Cet article présente les mécanismes de l’impact du kérosène, les méthodes de mesure et les stratégies de réduction disponibles.

Kérosène : définition et propriétés

Le kérosène d’aviation — commercialement désigné Jet A-1 en Europe — est un carburant pétrolier raffiné issu de la distillation fractionnée du pétrole brut. Il se distingue du kérosène domestique par ses spécifications techniques très strictes : point d’éclair minimum, tenue au froid à très basse température (jusqu’à -47 °C en altitude), faible teneur en soufre et absence d’impuretés susceptibles d’endommager les moteurs à réaction.

Sa densité énergétique exceptionnelle — environ 43 MJ/kg — en fait un carburant difficile à remplacer pour les vols long-courriers. Aucun autre vecteur énergétique disponible aujourd’hui n’offre une densité comparable avec une masse embarquée compatible avec les exigences de la propulsion aéronautique à longue distance. C’est précisément cette caractéristique qui rend la décarbonation du transport aérien plus complexe que celle des transports terrestres, facilement électrifiables ^[3].

L’empreinte carbone du kérosène : au-delà du CO₂

L’impact climatique du kérosène ne se limite pas aux émissions directes de CO₂. La combustion en altitude génère plusieurs agents de forçage radiatif supplémentaires :

• Les traînées de condensation (contrails) : les cristaux de glace formés dans les gaz d’échappement à haute altitude piègent le rayonnement infrarouge et réchauffent l’atmosphère. Ces traînées et les cirrus induits ont un forçage radiatif estimé entre une et trois fois supérieur à celui du CO₂ seul émis par le vol ^[1].
• Les oxydes d’azote (NOₓ) : émis par les moteurs à haute température, ils favorisent la formation d’ozone troposphérique (réchauffant) tout en détruisant le méthane atmosphérique (refroidissant) — un effet net complexe et variable selon l’altitude de vol.
• Les particules de suie : elles constituent des noyaux de condensation pour la formation des cirrus induits, amplifiant l’effet des traînées.

Pour tenir compte de ces effets non-CO₂, l’ADEME recommande l’utilisation d’un facteur multiplicateur — souvent appelé coefficient de forçage radiatif — lors du calcul de l’empreinte carbone des déplacements aériens ^[4]. Sans ce correctif, l’empreinte réelle d’un vol est systématiquement sous-estimée.

Mesurer les émissions liées aux déplacements aériens

La méthode de calcul de l’empreinte carbone d’un vol est standardisée dans le cadre du GHG Protocol. Les émissions liées aux déplacements professionnels en avion s’inscrivent dans les émissions de scope 3 d’une organisation — catégorie « déplacements professionnels » (Business Travel).

Les facteurs d’émission de référence

L’ADEME publie des facteurs d’émission par classe de voyage et distance de vol dans sa Base Carbone. L’empreinte moyenne d’un vol en avion est de 259 gCO₂e par kilomètre et par passager ^[5]. Cette valeur varie selon plusieurs paramètres :

• La classe de voyage : la première classe peut émettre 3 à 4 fois plus qu’un siège en classe économique, du fait de la surface occupée à bord.
• La distance de vol : les vols courts sont plus émissifs par kilomètre, car les phases de décollage et de montée — très consommatrices de carburant — représentent une part plus importante du trajet total.
• Le taux de remplissage : un avion plein émet moins par passager qu’un appareil à moitié vide.
• Le type d’appareil : les avions de nouvelle génération (Boeing 787, Airbus A350) consomment 15 à 20 % de kérosène de moins que leurs prédécesseurs ^[6].

L’intégration des effets non-CO₂

Le GHG Protocol et la Base Carbone ADEME proposent des facteurs d’émission incluant les effets non-CO₂ sous forme de CO₂e (équivalent CO₂). L’application de ce facteur correctif est recommandée pour tout bilan carbone visant à refléter l’impact climatique réel des déplacements aériens, notamment dans le cadre de la directive CSRD qui impose un reporting extra-financier de plus en plus rigoureux.

Stratégies pour réduire l’impact du kérosène

La réduction de l’empreinte liée au kérosène repose sur une hiérarchie d’actions, du plus impactant au plus complémentaire.

1. Éviter le vol

La substitution modale est la stratégie la plus efficace. Un trajet Paris-Lyon en train émet environ 3 gCO₂e par passager par kilomètre, contre 259 gCO₂e en avion — soit un rapport de 1 à 86. Pour les trajets de moins de 3 heures en train, le report modal supprime la quasi-totalité des émissions associées et offre souvent un gain de temps productif comparable une fois les temps d’accès aux aéroports intégrés.

2. Réduire la fréquence et optimiser les itinéraires

La visioconférence a permis une réduction structurelle des déplacements professionnels depuis la généralisation du travail hybride. L’optimisation des itinéraires — limiter les escales, choisir des vols directs — réduit également la consommation de kérosène : une escale ajoute deux phases de décollage supplémentaires, les plus émettrices. L’optimisation des trajectoires de vol pour éviter les zones de formation de traînées de condensation est une piste explorée par le secteur, avec des économies estimées à 2 000-2 500 tonnes de CO₂e par saison sur les flottes pilotes ^[7].

3. Choisir la classe économique

À distance identique, voyager en classe économique plutôt qu’en classe affaires ou première divise l’empreinte carbone par 2 à 4. Ce levier simple est souvent sous-estimé dans les politiques voyages des entreprises.

4. Compenser les émissions résiduelles

Pour les vols incompressibles, la compensation via des crédits carbone de haute qualité (certifiés Gold Standard, Verra VCS, ou via des projets ICVCM-labellisés) constitue une mesure complémentaire. Elle ne doit pas se substituer à la réduction, mais venir en complément d’une démarche de sobriété documentée.

Les carburants durables d’aviation (SAF) : l’alternative au kérosène fossile

Les Sustainable Aviation Fuels (SAF) — ou carburants durables d’aviation (CAD) en français — désignent des carburants d’aviation produits à partir de sources renouvelables ou de synthèse, certifiés durables par des organismes indépendants. Ils sont chimiquement quasi identiques au Jet A-1 et peuvent être mélangés au kérosène fossile sans aucune modification des moteurs ni des infrastructures aéroportuaires ^[3].

Leur atout majeur : une réduction des émissions de CO₂ pouvant atteindre 80 % sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au kérosène fossile conventionnel ^[8]. Les SAF ne suppriment pas totalement les émissions de combustion ni les effets non-CO₂, mais leur bilan global est nettement meilleur que celui du kérosène fossile.

La réglementation européenne ReFuelEU Aviation impose désormais des taux d’incorporation minimum de SAF dans le kérosène distribué dans les aéroports de l’UE : 2 % dès cette année, 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % en 2050 ^[3]. Par ailleurs, les compagnies aériennes ne reçoivent désormais plus de quotas gratuits dans le système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE), sauf en contrepartie d’un recours aux SAF — une évolution qui va modifier structurellement l’économie du transport aérien.

Kérosène et déplacements aériens dans le secteur audiovisuel et événementiel : enjeux et leviers

Dans le secteur de la production audiovisuelle et de l’événementiel, les déplacements en avion constituent fréquemment l’un des trois premiers postes d’émissions d’une production ou d’un événement international. Repérages à l’étranger, tournages en extérieur sur plusieurs continents, déplacements de talents et de techniciens spécialisés, missions commerciales pour les festivals et les marchés internationaux (Cannes, MipCom, Berlinale, SXSW) : les occasions de recourir au kérosène sont nombreuses et rarement questionnées.

Audiovisuel (Film & TV)

Pour une production internationale, les déplacements aériens de l’équipe technique et artistique peuvent représenter 20 à 40 % de l’empreinte carbone totale. Des référentiels sectoriels comme le calculateur Albert permettent de quantifier précisément ce poste. Les stratégies de réduction efficaces comprennent : limiter les repérages physiques par des outils de scouting virtuel, regrouper les déplacements sur les mêmes périodes, favoriser les tournages locaux lorsque la narration le permet, et adopter une politique voyage intégrant une hiérarchie des modes de transport.

Événements (Live Events)

Pour les événements accueillant des intervenants internationaux, la démarche de réduction commence par l’inventaire des flux de déplacements : d’où viennent les intervenants et le public, quelle est la part des vols long-courriers versus court-courriers, quelles alternatives existent. La mobilité du public — lorsqu’elle est mesurée — constitue souvent le premier poste d’émissions d’un festival ou d’une conférence internationale. La possibilité de participer à distance, hybridant présence physique et connexion virtuelle, est désormais un levier standard.

GreenPro, l’outil de suivi carbone de TheGreenshot, automatise la collecte de données pour les productions et événements — bilans conformes Albert, CSRD et GHG Protocol, sans saisie manuelle. La plateforme intègre nativement le calcul des émissions de déplacements aériens avec les facteurs ADEME incluant les effets non-CO₂, et permet de piloter ce poste en temps réel tout au long d’une production. En savoir plus sur GreenPro.

Conclusion

Le kérosène demeure le principal vecteur énergétique du transport aérien mondial, et son impact climatique — CO₂ et effets non-CO₂ combinés — est significativement supérieur à ce que la seule comptabilité carbone directe laisse paraître. Pour les organisations ayant recours aux déplacements aériens, intégrer ce poste dans le bilan GES selon les standards GHG Protocol et CSRD est une obligation réglementaire croissante, mais surtout une nécessité pour identifier les leviers de réduction réels.

La hiérarchie des actions reste claire : éviter le vol en priorité par la substitution modale et la réduction de la fréquence, puis optimiser les trajets incontournables, et compenser les émissions résiduelles par des mécanismes de haute qualité. À l’horizon de la prochaine décennie, la montée en puissance des SAF modifiera progressivement l’empreinte du kérosène sans éliminer la nécessité d’une sobriété structurelle dans les pratiques de mobilité. Pour les entreprises soumises à la CSRD, documenter et réduire cet impact devient un enjeu de reporting et de crédibilité vis-à-vis des parties prenantes.

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